নয়াদিল্লি: চালক কম। ট্রেনের সংখ্যা বাড়ছে। অপারেশনাল চাপও বাড়ছে। ফলে কোথাও কোথাও এক শ্রেণির চালককে অন্য ধরনের ট্রেন চালানোর দায়িত্ব দেওয়ার প্রয়োজন তৈরি হচ্ছে। কিন্তু সেই ঘাটতির চাপ সামলাতে গিয়ে যাত্রী নিরাপত্তার সঙ্গে আপস করা যাবে না। বিশেষ করে রাজধানী, শতাব্দী এবং দুরন্তের মতো গুরুত্বপূর্ণ প্রিমিয়াম ট্রেনে তো নয়ই। সীতারামপুরে সিগন্যাল অতিক্রমের গুরুতর ঘটনার পর এ বার সেই বার্তাই আরও স্পষ্ট করল রেল বোর্ড।
জোনাল রেলগুলিকে নির্দেশ দেওয়া হয়েছে, কোনও পরিস্থিতিতেই Loco Pilot (Goods), অর্থাৎ LP (G)-কে রাজধানী, শতাব্দী এবং দুরন্ত এক্সপ্রেস চালানোর দায়িত্ব দেওয়া যাবে না। নিয়মিত যাত্রীবাহী ট্রেনের চালক বা LP (Mail/Passenger) না পাওয়া গেলে প্রয়োজনে তাঁদের নির্ধারিত ডিউটি বা ‘লিঙ্ক’ থেকে সরিয়ে এনে প্রয়োজনীয় ট্রেনে দায়িত্ব দেওয়ার ব্যবস্থা করতে হবে। রেল বোর্ডের এই নির্দেশের পিছনে রয়েছে ২৯ জুলাইয়ের ঘটনা। পূর্ব রেলের আসানসোল ডিভিশনের সীতারামপুর স্টেশনে একটি যাত্রীবাহী ট্রেন ‘Signal Passed At Danger’ বা SPAD করে। রেল বোর্ডের নথিতেও ওই ঘটনার উল্লেখ রয়েছে। ৫ অগস্টের বোর্ড বৈঠকে বিষয়টি নিয়ে আলোচনা হয়।
SPAD কী?
সহজ কথায়, বিপদের সংকেত বা ‘ডেঞ্জার’ অবস্থায় থাকা সিগন্যাল অতিক্রম করে ট্রেন এগিয়ে যাওয়া। রেল পরিষেবায় এটি অত্যন্ত গুরুতর নিরাপত্তা-ঘটনা। কারণ, একটি ট্রেন নির্দিষ্ট সিগন্যালের নির্দেশ অমান্য করে এগিয়ে গেলে সামনে থাকা ট্রেন, পয়েন্ট, লাইন বা স্টেশনের চলাচল—সবই ঝুঁকির মুখে পড়তে পারে। তাই সীতারামপুরের ঘটনার পর প্রশ্ন উঠেছে, যে চালককে যে ধরনের ট্রেন চালানোর জন্য প্রশিক্ষিত ও অনুমোদিত করা হয়েছে, তাঁকেই কি সেই দায়িত্ব দেওয়া হচ্ছে? নাকি কর্মী-ঘাটতির কারণে শেষ মুহূর্তে ‘যে চালক পাওয়া যাচ্ছে’ তাঁকেই কাজে লাগানো হচ্ছে?
রেল বোর্ডের নতুন নির্দেশে অন্তত রাজধানী, শতাব্দী ও দুরন্তের ক্ষেত্রে দ্বিতীয় পথটি বন্ধ করার চেষ্টা স্পষ্ট। রেলের নিয়মে লোকো পাইলটদের দায়িত্ব ও দক্ষতার ক্ষেত্রে বিভিন্ন শ্রেণি রয়েছে। LP (Goods) মূলত মালগাড়ি পরিচালনার সঙ্গে যুক্ত। অন্য দিকে Mail/Passenger পরিষেবার জন্য নির্দিষ্ট প্রশিক্ষণ ও অনুমোদন থাকা চালকদের দায়িত্ব দেওয়া হয়।
ফলে শুধুমাত্র চালকের অভাব রয়েছে বলে LP (Goods)-কে নিয়মিত ভাবে যাত্রীবাহী ট্রেনের দায়িত্ব দেওয়া যাবে না। বিশেষ করে রাজধানী, শতাব্দী ও দুরন্তের মতো প্রিমিয়াম পরিষেবায় কোনও পরিস্থিতিতেই নয়—এটাই রেল বোর্ডের নতুন নির্দেশের মূল কথা। যদি LP (Mail/Passenger) পাওয়া না যায়, তা হলে প্রয়োজনে অন্য নিয়মিত LP (Mail/Passenger)-কে তাঁর নির্ধারিত লিঙ্ক থেকে সরিয়ে এনে ওই ট্রেনের দায়িত্ব দেওয়ার নির্দেশ দেওয়া হয়েছে। অর্থাৎ, চালক-ঘাটতি মেটাতে হবে, কিন্তু সেই ঘাটতির বোঝা রাজধানী-শতাব্দী-দুরন্তের যাত্রীদের উপর চাপানো যাবে না।
Mail-Express-এর ক্ষেত্রেও কী নিয়ম?
শুধু প্রিমিয়াম ট্রেন নয়, সাধারণ Mail ও Express ট্রেনের ক্ষেত্রেও রেল বোর্ড LP (Mail/Passenger)-কে অগ্রাধিকার দেওয়ার কথা জানিয়েছে।
তবে কোনও নির্দিষ্ট রুট বা ডিভিশনে LP (Mail/Passenger) একেবারেই না পাওয়া গেলে বিকল্প ব্যবস্থার কথাও বলা হয়েছে। প্রতিটি ডিভিশনকে পর্যাপ্ত সংখ্যক ‘A’ গ্রেডের LP (Goods)-এর প্যানেল তৈরি করতে বলা হয়েছে। কিন্তু সেই তালিকায় থাকা চালকদের সরাসরি যাত্রীবাহী ট্রেনের দায়িত্ব দিয়ে দেওয়া যাবে না। প্রয়োজনীয় স্ক্রিনিং করতে হবে। ট্র্যাকশন এবং সেফটি অফিসারদের মাধ্যমে তাঁদের যোগ্যতা ও উপযুক্ততা যাচাই করার পরেই প্রয়োজনে তাঁদের ব্যবহার করা যাবে। অর্থাৎ, ‘মালগাড়ি চালান’ মানেই ‘যে কোনও যাত্রীবাহী ট্রেন চালাতে পারবেন’—এমন নয়।
কেন এত কড়া নির্দেশ?
এর উত্তর লুকিয়ে রয়েছে রেলের আর একটি বড় সমস্যায়—চালক এবং অন্যান্য অপারেশনাল কর্মীর ঘাটতি। অল ইন্ডিয়া লোকো রানিং স্টাফ অ্যাসোসিয়েশনের কেন্দ্রীয় সভাপতি রামশরণের বক্তব্য, কর্মী-ঘাটতি কোনও একটি শ্রেণিতে সীমাবদ্ধ নয়। LP (Goods) এবং LP (Passenger)—দুই ক্ষেত্রেই চাপ রয়েছে। ফলে কোথাও যাত্রীবাহী চালকের ঘাটতি দেখা দিলে ‘officiating’ ব্যবস্থায় অন্য শ্রেণির যোগ্য চালককে সাময়িক ভাবে উচ্চতর দায়িত্ব দেওয়ার প্রবণতা তৈরি হয়।
এই ব্যবস্থার অবশ্য নির্দিষ্ট নিয়ম রয়েছে। কোনও কর্মীকে উচ্চতর শ্রেণির দায়িত্ব দিলে সেই দায়িত্বের জন্য নির্ধারিত আর্থিক সুবিধাও দেওয়ার কথা। কিন্তু সমস্যা অন্য জায়গায়। রামশরণের দাবি, Mail এবং Express ট্রেনের চালকদের উপরও ক্রমশ বাড়ছে কাজের চাপ। কোনও কোনও ক্ষেত্রে এক জন চালককে ১২টি, এমনকি ১৩টি পর্যন্ত ট্রেনের ডিউটি দেওয়া হচ্ছে বলে তাঁর অভিযোগ। তিনি বলেন, কোনও Mail/Express চালক যদি ইতিমধ্যেই ১৩০ কিলোমিটার গতিতে চলা ট্রেন চালিয়ে থাকেন, তা হলে স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে তাঁকে আরও অতিরিক্ত দায়িত্ব দেওয়া উচিত নয়। কিন্তু কর্মী-ঘাটতির কারণে বাস্তবে সেই চাপ তৈরি হচ্ছে।
এক দিকে নতুন ট্রেন, অন্য দিকে কর্মী-ঘাটতি
ভারতীয় রেলে ট্রেন পরিষেবা এবং অপারেশন পরিচালনার জন্য Crew Management System বা CMS ব্যবহার করা হয়। রেলের সরকারি CMS-এর উদ্দেশ্যই হল কর্মীদের অবস্থান, প্রশিক্ষণ, বিশ্রাম, যোগ্যতা এবং ট্রেন অনুযায়ী দায়িত্ব বণ্টনের তথ্য রাখা এবং সেই অনুযায়ী ক্রু বুক করা। রেল বোর্ড এ বার এই ব্যবস্থাটিকেই আরও কড়া ভাবে পর্যালোচনা করতে বলেছে। Train Operating Duties বা TOD কী ভাবে CMS-এর মাধ্যমে বুক করা হচ্ছে, তা খতিয়ে দেখতে হবে। সংশ্লিষ্ট ক্রু লবিকেও আগাম তথ্য দিতে হবে। উদ্দেশ্য, শেষ মুহূর্তে যেন এমন পরিস্থিতি না তৈরি হয় যেখানে কোনও ট্রেন দাঁড়িয়ে রয়েছে এবং চালক জোগাড় করতে গিয়ে দায়িত্বের শ্রেণি নিয়ে আপস করতে হচ্ছে।
‘নির্দেশ আছে, বাস্তবে কতটা মানা হচ্ছে?’
রেলকর্মীদের একাংশ অবশ্য প্রশ্ন তুলছেন, শুধু বোর্ডের নির্দেশ জারি করলেই কি সমস্যার সমাধান হবে? রেলকর্মী সূরজ কৌশিকের অভিযোগ, নিরাপত্তা ও অপারেশন নিয়ে রেল বোর্ড নিয়মিত নানা নির্দেশ দেয়। কিন্তু মাঠপর্যায়ে সব সময় সেই নির্দেশ একই ভাবে কার্যকর হয় না। তাঁর দাবি, অনেক সময় স্থানীয় অপারেশনাল প্রয়োজনের কথা বলে উপরমহলের নির্দেশ এড়িয়ে যাওয়ার অভিযোগ ওঠে। ফলে নতুন নির্দেশের পাশাপাশি তার বাস্তবায়নও কতটা হচ্ছে, তার উপর নজরদারি জরুরি বলে মনে করছেন কর্মীদের একাংশ।
‘ট্রেন তো থামিয়ে রাখা যায় না’
অবসরপ্রাপ্ত সিনিয়র রেল আধিকারিক বি সি শর্মার মতে, চালকের অভাব হলেই ট্রেন চলাচল বন্ধ করে দেওয়া সম্ভব নয়। কোনও নির্দিষ্ট সেকশনে Mail/Express-এর জন্য প্রয়োজনীয় চালক না পাওয়া গেলে এবং উপযুক্ত যোগ্যতা থাকা চালক পাওয়া গেলে বিশেষ পরিস্থিতিতে তাঁকে সেই দায়িত্ব দিতে হতে পারে। তবে সেই ব্যবস্থাও নিয়ম মেনে হওয়া জরুরি। আর SPAD-এর মতো ঘটনার ক্ষেত্রে বিষয়টি আরও সংবেদনশীল।
রেল থেকে অবসর নেওয়া সুপারিনটেনডেন্ট সোমনাথ মালিকের বক্তব্য, সিগন্যাল অতিক্রম করলে সংশ্লিষ্ট চালকের বিরুদ্ধে শাস্তিমূলক ব্যবস্থা হতে পারে। কিন্তু ঘটনাটিকে শুধু এক জন কর্মীর ভুল হিসাবে দেখলে চলবে না। কারণ, একটি SPAD-এর ঝুঁকি এক জন চালকের মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকে না। তার সঙ্গে জড়িয়ে থাকে ট্রেনের শত শত যাত্রী, অন্য ট্রেনের নিরাপত্তা এবং গোটা রেল নেটওয়ার্কের স্বাভাবিক চলাচল।
সমাধান কোথায়? ‘নিয়োগ বাড়ান’
অবসরপ্রাপ্ত আধিকারিকদের একাংশের মতে, সমস্যার স্থায়ী সমাধান কোনও ‘অস্থায়ী ব্যবস্থা’ নয়। প্রয়োজন নিয়মিত নিয়োগ। সোমনাথের দাবি, গত কয়েক বছরে রেলের বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ অপারেশনাল বিভাগে বিপুল সংখ্যক পদ খালি রয়েছে। লোকো পাইলট, ট্রেন ম্যানেজার, স্টেশন মাস্টার-সহ একাধিক গুরুত্বপূর্ণ পদে শূন্যপদ দীর্ঘ দিন ধরে রয়েছে বলে তাঁর বক্তব্য।
এই শূন্যপদ পূরণ না হলে কর্মরত চালকদের উপর চাপ বাড়বে। তাঁদের বিশ্রাম, ডিউটি এবং প্রশিক্ষণের উপরও তার প্রভাব পড়তে পারে। আর সেই চাপ শেষ পর্যন্ত নিরাপত্তার প্রশ্নকে আরও বড় করে তুলবে। সীতারামপুরের ঘটনা সেই উদ্বেগই সামনে এনেছে।
চালক কম—এটা রেলের বাস্তব সমস্যা। কিন্তু সেই সমস্যার সমাধান যদি প্রশিক্ষণ ও দায়িত্বের নির্দিষ্ট সীমা ভেঙে হয়, তা হলে ঝুঁকি গিয়ে পড়বে যাত্রীর উপর।
তাই রাজধানী, শতাব্দী ও দুরন্তের ক্ষেত্রে রেল বোর্ডের নির্দেশ আপাতত একেবারে স্পষ্ট—চালক কম হলেও ‘যে পাওয়া গেল’ তাঁকে দিয়ে নয়। প্রয়োজন হলে নিয়মিত যাত্রীবাহী চালককে তাঁর নির্ধারিত ডিউটি থেকে সরিয়ে আনতে হবে। সীতারামপুরের SPAD-এর পর রেলের এই কড়া বার্তা তাই শুধু তিন ধরনের ট্রেনকে ঘিরে নয়। এর ভিতরে লুকিয়ে রয়েছে আরও বড় প্রশ্ন—রেলপথে গতি বাড়ছে, ট্রেন বাড়ছে, যাত্রীর চাপ বাড়ছে; তার সঙ্গে তাল মিলিয়ে কি বাড়ছে সেই ট্রেনগুলিকে নিরাপদে চালানোর মতো প্রশিক্ষিত কর্মীর সংখ্যাও?
